双涡轮油电零迟滞 Honda New NSX

2020-06-22 5W访问
10月收到日本2015 Honda Meeting的邀约,在丰富紧凑的参访行程中,瞥见试驾车单有部代号「2SD」的车款,虽以代号名之,但从技术说明栏中所列的「3.5L VTEC Turbo+9DCT+SH-AWD」,可以确定全新第二代NSX将会出现在HGT的高速周回道测试场!自1993年接触初代NSX后,睽违22年后终于有机会再度面对全新二代NSX,期待的心情难以言喻。

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSXTed Klaus在1990年底特律车展第一次看到NSX发表,当时便被NSX独特的造型设计所惊豔,之后不到一年时间他便加入了Honda。图为Klaus与初代NSX合影。

文 吴宗霖 / 图 Honda+Acura

初代NSX于1990年推出,奠基于Honda挑战Supercar级距的决心,要打造出一部具备优异人因工程、满足驾驭体验、展现精準驾控性能、符合日常使用,提供有异于当时此级距车款、甚而更精进的运动感体验(New Sports eXperience),而这些开发原则全部都是以「人」为中心概念(human-centered supercar)。时至今日推出的第二代NSX,虽然开发单位从当年的日本Tochigi总部,转换为今日由日本Honda、北美Acura等设计及研发单位共同合作;开发主导者也从当年日籍执行总工程师Shigeru Uehara,变成今天由美籍总工程师Ted Klaus领军的跨国团队,但对于NSX当年秉持的开发原则依旧初衷未改。从2005年初代NSX正式停产至2015第二代NSX正式发表量产版本,虽然当中十年NSX后继车款的开发历程其实不尽顺遂,但初代NSX所打造的「本田超跑传奇」,仍是90年代超跑史上的话题之一,这也让人对第二代全新NSX的表现更为好奇。

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSX透过名为「Total Airflow Management」的规划下,我们在NSX上看不到主动式空力套件或醒目的导流、大尾翼,无论是动力或煞车系统散热、车体下压力,全都经过精密计算后,以现在所看到的造型设计来达成需求。

向传奇致敬的传承

低调外观下的精算

出发前看到美国汽车专业媒体在加州Sonoma Raceway试驾Acura NSX的影片,颇让人期待这趟日本行也能在Twin Ring Motegi体验NSX的魅力,不过Honda原厂这次则是将NSX试驾规画在HGT中测试场地的椭圆高速周回道,希望大家能够把重点放在体验所谓的「加速乐趣Acceleration Fun」。试驾前,二代NSX开发总工程师Ted Klaus亲自向媒体记者进行技术简报。话说Klaus加入Honda其实与初代NSX也算有缘,1990年他在底特律车展第一次看到NSX发表,据说当时他便被NSX独特的造型设计所惊豔,之后不到一年时间他便加入了Honda。这次被赋予二代NSX开发的重任,Klaus很清楚了解初代NSX对Honda挑战Supercar的历史意义及其所代表的指标精神,即使运用Honda最先进的技术打造出全新车款,对他自己及所有车迷来说,这款新车不仅必须是一部足以在此级距成为一方之霸的超跑,也必须让大家认同它是「NSX」!

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSXNSX的底板採用平整化设计并搭配后保桿分流器来让通过车底的空气流速加快,车主也可选配原厂碳纤维尾翼来增加下压力。

这场试驾Honda安排了两部NSX,分别是左驾版Acura NSX及右驾版Honda NSX,每人上场高速周回道二圈,显然只能专心体验直线加速与高速周回弯。我被分配到的是白色右驾版Honda NSX,从外观来看已经配置有原厂提供选配的外观碳纤维套件,包括前保桿碳纤维下扰流、两侧碳纤维侧裙饰条、后保桿下方碳纤维分流器及黑铬色尾饰管,但是碳纤维车尾扰流翼及碳纤维车顶原厂都是列为单独选配,而轮圈则是选配款的交织纹铝合金轮圈。严格来说,原厂提供的外观套件算是画龙点睛,并未打算让NSX变得张牙舞爪,这应该就是NSX在造型与空力上所强调的「advanced、functional beauty」及「Total Airflow Management」,一种原厂已经锱铢考虑到兼顾先进造型与全方位气流管理的最终样貌。

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSX 

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSXNSX原厂标配Y字型辐射铝圈,另外提供交织纹铝圈供车主选配。

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSX试驾过程中的惊喜:隶属Drago Modulo Honda Racing车队的Takashi Kogure(小暮卓史)突然驾着GT500战驹NSX Concept-GT现身!

数位化的驾驶体验

坐进车内,NSX的仪錶与中控檯设计採驾驶者导向,在资讯回馈的判读与功能操作上要求的是直觉化。仪錶採用彩色TFT萤幕,重要的转速以模拟的类比圆錶呈现,时速则採液晶数字在转速錶内圈上方标示,下方显示档位、IDS模式,萤幕周围也罗列其他如里程数、气温、辅助充电状态等车况资讯,萤幕两侧则是将引擎水温及油量以传统指针圆錶显示。

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSXNSX採用数位式仪錶,中央转速錶可随IDS不同模式改变颜色来提醒驾驶者。三幅多功能方向盘后方则配有换档拨片(右升左降)。

中控檯延续初代NSX的倾斜并延伸至鞍部的设计,上方8吋TFT触控营幕彙整多功能影音及导航显示总成,至于最常使用的空调系统,则採最直接方便的按键介面。再往下,就是全新NSX相对初代NSX最大的差异了,档位选择都採用电子操控介面,P档按键上方式为IDS(Integrated Dynamics System)整合行车动态系统旋钮,透过左右旋转,可切换Quiet、Sport、Sport+及Track四种行车动态模式,随着不同模式的选择,包括动力输出、换档时机、煞车反应、电子转向辅助、SH-AWD系统、悬吊阻尼设定、引擎声浪......等所有行车动态相关系统都会因应调整,让NSX随驾驶者需求来做出最适当的性能对应。

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSXNSX虽採中置引擎设定,但在乘坐空间上仍发挥MM理念(车室空间极大化与机械空间极小化),车厢高度可符合美国男性95%的身高範围。

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSXNSX採电子档位选择设计,直接在鞍部将P、R、N、D / M档位以按钮方式个别呈现,电子式驻车档则在最后方。

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSX驾驶侧门板上配置电动窗开关、左右后视镜调整、中控锁,另外也提供两组座椅记忆功能。

IDS(Integrated Dynamics System)整合行车动态系统

IDS提供Quiet、Sport、Sport+及Track四种模式,由中控檯Dynamic Mode旋钮选择,车主可自订发动后的行车模式。IDS整合NSX所有底盘与动力相关系统,包括转向机构、煞车(含四轮碟煞与电动伺服系统)、油门、行车动态稳定系统、电子悬吊、引擎、变速箱及Sport Hybrid SH-AWD系统,依四种模式选择呈现不同的底盘设定与动力反应。除车辆动态外,IDS同时也透过AEV及ICS来调整四种模式下车舱内所听到的引擎声浪,在Quiet与Track模式之间可感受的音量差异可达25dB。

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSXQuiet模式,转速仪錶内环呈现蓝色。

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSXSport模式,转速仪錶内环呈现白色。

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSXSport+及Track模式,转速仪錶内环呈现红色,指针散出黄色光晕。

油电共鸣的速度协奏曲

过弯如有轨

释放电子手煞车,以IDS设定的标準Sport模式从引道準备进入跑道,趁着进入碗型弯道前的小段直线将油门踩深,车速约莫从50km/h攀昇至120km/h,9速DCT换档的效率相当快速,身体可以感受到密齿比档位下、一种细微但被精确控制的动力衔接感。接着以高速进入碗型弯道,方向盘回馈的转向感与依车速辅助的力道相当适切,加上NSX採用的Sport Hybrid SH-AWD,透过前轮轴TMU调节左右两轮动力输出,近一步对前轮转向舵角做出更直接的控制;再结合NSX特别降低车身重心的设计,整体呈现出来的手感正如原厂所说的「On Rails Cornering」!

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSX全新NSX以Sport Hybrid SH-AWD来达成「Zero-Delay」诉求,无论加速、制动、转向都能精準敏锐地反应驾驶者的需求与操作,实践「人车一体」的快感。

出弯后刻意减速,NSX除原厂配置前六后四Brembo煞车系统外,原厂也善加利用了前轮TMU的电动伺服(Electric-servo)煞车效果,即使刻意急减速,NSX的制动反应不仅能即时回应驾驶的需求,减速力道的反应也比较线性。减至80km/h左右,再次于直线道测试,油门踏板全力到底,引擎拉转反应不仅快,换档转速也延后,虽然车辆极速被电脑限制在180km/h,但伴随ISC(Intake Sound Control)进气共振控制与AEC(Active Exhaust Valve)可变排气阀门的连动,让人在车舱内由「听觉」感知的高亢排气声频、在驾驶座上由「体感」所接收细微但精确的换档衔接,这些感官上的讯息共同汇入脑中,结合速度带来的愉悦,就是让人热爱享受驾驭的快感!至此,全新NSX给我的第一印象相当精采。

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSX採中置设定的3.5升双涡轮增压引擎位于后挡玻璃下方,原厂也提供碳纤维引擎护盖供选配。

连发般换档的直推加速

绕入碗型跑道,将IDS旋钮右转、切入Sport+模式,準备下一个直线道从50km/h的再加速体验。如前所述,Sport+模式会让NSX所有行车相关动态系统的对应速度更快、动态极限也更高。随着时速錶的液晶数字减至50,再次全力油门到底!接下来的这段过程,真的让我有结束得太快以至于难以完全回想每个细节的遗憾。虽仍有电子速限的紧箍咒,但与Sport模式相比,Sport+模式不仅每个档拉到高转的时间更短,9速DCT双离合器交互接离档位的速度也更迅速,换档的加速排气声浪也变得更高亢!但让Sport+模式加速感有如此明显差异的原因,除了3.5升双涡轮V6引擎搭配9速DCT外,电动马达同步进入高输出模式的搭配更是让NSX达成Klaus所说「Zero-delay response零延迟反应」的重要功臣!

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSX强调日常使用的便利性是NSX设计的主要诉求之一,在中置引擎的设计下,二代NSX同样在中置引擎室后方另外规划出110.4公升的行李厢空间,足够放下一套高尔夫球具及随身物品。

两圈的高速周回道试驾至此,眼见Track模式是来不及了,就利用最后一段绕回Pit区的路程来体验Quiet模式。在这个模式下,NSX会以前轮的TMU作为主要驱动力来源,纯电动模式下的NSX变得极为安静,与之前全力加速的贲张感截然不同。若动力上需要引擎介入协助,Quiet模式则是将引擎转上限设定在4000rpm,变速箱档位也会选择搭配低速档,而AEV与ISC则不会作动。一旁的工作人员这时也笑道,有了这个模式,在地下停车场或是静谧的社区,NSX的车主应该就不用担心引擎声浪太引人侧目了。

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSX 

Sport Hybrid Power Unit运动化油电複合动力模组

NSX所採用的Sport Hybrid SH-AWD油电混合全轮驱动系统中,Sport Hybrid Power Unit运动化油电複合动力模组当属最关键技术。后方的汽油引擎、马达及变速箱负责驱动后轮,前轮轴上的双电动马达模组负责驱动前轮,前轮的模组可输出最大73hp效能,协助NSX达到最大综效输出573hp。当NSX煞车时,系统能利用减速动能来回充电能,加速时则供电给电动马达来协助引擎加速。

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSX右1. 3.5升V6双涡轮增压引擎 右2.直驱环状电动马达 右3. 9速DCT变速箱 左1. 智慧电力模组 左2. 电力驱动模组 左3. 双电动马达模组

TMU(Twin Motor Unit)

位在NSX前轮轴上的TMU双电动马达模组,两具电动马达独立驱动左右两轮,中间透过单向式离合器、多片式煞车结构及双齿轮减速机构整合。当NSX进入弯道时,中央行车电脑会侦测车速、引擎转速、前轮角度,控制TMU降低内侧车轮输出扭力、增加外侧车输出扭力,更直接控制前轮转向舵角,让NSX达成更顺畅、灵敏的过弯。

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSX右1.多片式煞车 右2.单向式离合器 右3.双齿轮减速机构 右4.马达1 右5.马达2

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSX引擎 缩小体积、採用乾式油底壳、降低重心。 DCT变速箱 倒转变速箱降低重心,并缩短长度。 Sport Hybrid System 整组系统重心往驾驶者靠近。

複合材质车体结构(Multi-Material Body)

全新NSX车体结构在开发时,被设定必须符合以下几项要求:轻量化、能承受油电複合动力的结构强度、符合保护乘员的车舱安全强度、精确传递车辆性能与操控性的结构以及维修耐用度。对应如此的需求,原厂提出複合材质车体结构(Multi-Material Body)的对策,依各部位需求採用不同铸造法的铝合金或钢材,

并结合碳纤维材质运用,来达成上述的开发需求。

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSX黄色:铝合金消融铸造件 棕色:铝合金重力铸造件 蓝色:铝合金压铸件 绿色:铝合金沖压件 砖红色:超高强度钢管 浅绿色:沖压钢材

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSXISC(Intake Sound Control)进气声响控制与AEC(Active Exhaust Valve)可变排气阀门可随着IDS模式的选择来调节导入车舱内的「性能声浪」。图中黄色部分即为ISC传导进气声的管路,直接连到车舱后方左右上侧。

回归享受日常驾驭的愉悦

如Klaus在简报时所说──「Number is not the all things」,光从资料与数据的确难以感受全新NSX的进化全貌。相较初代NSX以3.0升VTEC V6搭配五速手排带来的直接手感与操控精準度,二代NSX则大跃进地运用最新的双涡轮引擎、9速DCT变速箱整合Sport Hybrid SH-AWD技术,差异感犹如类比进化到数位。不过没变的是,二代NSX上所有技术整合的最终目的,仍旧聚焦在让驾驶者回归能在日常单纯地享受驾驭的愉悦,并且更进一步强化这种体验。

双涡轮油电零迟滞 Honda New NSX 

试驾感言~具备实力的新挑战者

两圈高速周回道、短短10分钟的接触,虽短暂却也直接感受全新NSX睽违10年之后进化的重点。若你问我NSX快不快?我觉得它够快了,0~100km/h三秒内哪不够快?但回归现实世界,二代NSX进化幅度确实很大,技术性与性能水準也够高,但此级距对手如Ferrari 458、Lamborghini Huracan LP610-4、Porsche 911 Turbo S、McLaren 570S、Audi R8 V10 Plus、Nissan GT-R等等也非省油灯,能否获得肯定、入列超跑阵容,对二代NSX而言,证明实力的挑战赛才刚揭开序幕,不过我也相信全新NSX具备一方之霸的实力。